Como o IPI Verde está fazendo carros 1.0 turbo perderem potência

Como o IPI Verde está fazendo carros 1.0 turbo perderem potência Pressionadas por metas mais rígidas de emissões e eficiência energética, montadoras recalibram motores e sacrificam cavalos de potência para obter benefícios fiscais Nos últimos dias, diversos modelos equipados com motor 1.0 turbo à venda no mercado brasileiro tiveram a potência reduzida. Um exemplo claro vem da Stellantis, que recalibrou propulsores de modelos da Fiat, Peugeot e toda a gama da Citroën. Até o Jeep Avenger estreou no país com cavalaria menor. Mas por que as montadoras estão reduzindo a potência dos veículos? A resposta é puramente tributária: as novas diretrizes do programa Mobilidade Verde e Inovação (Mover), do Governo Federal, mudaram as regras do jogo fiscal. Como funciona o novo cálculo do IPI Verde A nova fórmula de tributação avalia múltiplos atributos do veículo, como tipo de propulsão, índice de reciclabilidade e potência. O mecanismo ficou conhecido no setor como IPI Verde. A alíquota-base para automóveis de passeio no Brasil é de 6,3%. Esse percentual, no entanto, oscila para cima ou para baixo conforme o nível de eficiência e emissões do modelo. Anteriormente, a cobrança considerava apenas a cilindrada cúbica (o que impulsionou o domínio dos carros 1.0 nas últimas décadas). Agora, a potência máxima dita o enquadramento em quatro faixas de acréscimo de alíquota: - Até 115,6 cv: 0 p.p. (sem acréscimo) - Até 142,8 cv: + 0,75 p.p. - Até 179,5 cv: + 1,5 p.p. - Até 224,4 cv: + 3,0 p.p. Para não sofrer sobretaxa no IPI Verde, modelos 1.0 turbo que entregavam mais de 115,6 cv estão sendo reprogramados pela engenharia das marcas. Apesar da redução técnica de cavalaria, o desempenho prático e o torque não tiveram perdas drásticas — como no caso do motor 1.0 turbo T200 da Stellantis. Alíquotas por tipo de combustível e eletrificação A potência não é o único critério de cálculo. A fonte de energia e o grau de eletrificação também determinam descontos ou penalidades sobre a base de 6,3%. Confira: Combustão convencional e 100% elétricos: - Elétricos: -2,0 p.p. - Etanol: -0,5 p.p. - Flex: 0 p.p. - Gasolina: +6,5 p.p. - Diesel: +12,0 p.p. Modelos híbridos: - PHEV Flex (ou Etanol): -2,0 p.p. - HEV Flex (ou Etanol): -1,5 p.p. - MHEV Flex (ou Etanol): -1,0 p.p. - PHEV Gasolina: +2,0 p.p. - HEV Gasolina: +3,0 p.p. - MHEV Gasolina: +4,5 p.p. - PHEV Diesel: +3,0 p.p. - HEV Diesel: +4,0 p.p. - MHEV Diesel: +5,5 p.p. Como os híbridos leves (MHEV) garantem abatimento de 1 ponto percentual, o mercado nacional deve receber uma onda de lançamentos com essa tecnologia. O Jeep Avenger adotou o conjunto 1.0 turbo com sistema MHEV em todas as versões justamente para aproveitar essa margem fiscal, caminho que Volkswagen, Chevrolet, Honda e Renault também preparam para seus portfólios. Quais modelos já perderam potência no Brasil? Diversas marcas já ajustaram ou preparam a recalibração de seus motores turbo: - Stellantis: Os modelos com motor 1.0 turbo T200 passaram de 130 cv para 115,6 cv. - Hyundai: O motor 1.0 turbo do HB20 e do Creta passa pelo mesmo ajuste, descendo de 120 cv para 115 cv. O propulsor 1.6 turbo da marca também caiu de 193 cv para 176 cv para se enquadrar na faixa de 1,5 p.p. - Volkswagen: A marca antecipou a calibração do 1.0 170 TSI (presente em Tera, Virtus e Nivus), limitando a potência a 116 cv. - Chevrolet: A linha Onix com motor 1.0 turbo foi recalibrada para 115 cv (ante os 121 cv anteriores). - Renault: O Kardian, atualmente com 125 cv no motor 1.0 TCe, deve ser o próximo a ter a potência reduzida.