Esperávamos a VW Tarok, veio a Tukan: entenda as diferenças

Já se vão oito longos anos desde o Salão do Automóvel de São Paulo de 2018, quando a Volkswagen apresentou o conceito de sua futura picape compacta, a Tarok, que chegaria para brigar diretamente com a Fiat Toro (lançada em 2016). Na época, Pablo Di Si, então presidente da Volkswagen para a América Latina, chegou a indicar que a Tarok seria lançada em dois anos. O projeto, contudo, perdeu força. No comecinho de 2020, já havia informações de que a VW enfrentava dificuldades para fechar uma equação de custos que permitisse posicionar a Tarok de forma competitiva diante da Fiat Toro. Logo depois, veio a pandemia de Covid-19, que obrigou a empresa a rever seus investimentos. Di Si confirmou naquele ano que alguns projetos haviam sido congelados e outros, cancelados. A Tarok, portanto, ficou entre os que foram para a gaveta. Quando a indústria começou a voltar à normalidade, a nova picape não retomou imediatamente ao cronograma de lançamentos. Em 2022, Pablo Di Si explicou que a fábrica argentina de General Pacheco, ocupada com Amarok e Taos, trabalhava no limite da capacidade e não comportava a Tarok sem uma terceira linha de montagem. Produzi-la no Brasil até seria possível, admitiu o executivo, mas havia outros projetos na frente, entre eles a nova família de compactos que começaria pelo Polo Track. Quando a Volkswagen, enfim, decidiu voltar ao projeto de uma nova picape, já não fazia sentido simplesmente ressuscitar a Tarok de 2018. O projeto foi revisto sobre outra base técnica, industrial e de custos. Daí nasceu a Tukan, também desenvolvida no Brasil, mas com produção em São José dos Pinhais (PR) e não na Argentina. Com o passar dos anos, novas picapes chegaram, como Ram Rampage e Chevrolet Montana, e já há outras a caminho, como Renault Niagara e BYD Mako. As diferenças Embora exista uma relação conceitual entre as duas, a Tukan é estruturalmente bem distinta da Tarok. O projeto mudou de arquitetura, porte, suspensão traseira, sistema de tração, carrocerias, mecânica e até seu papel no mercado. A Tarok foi concebida como uma picape monobloco próxima da Fiat Toro, com o refinamento dinâmico de um SUV. A Tukan é um produto de maior volume, pensada para cobrir desde o trabalho hoje feito pela Saveiro até o uso familiar atendido pelas versões caras de Strada e Montana. Em termos de engenharia, restou apenas a ideia básica: uma picape desenvolvida no Brasil, de construção monobloco e componentes compartilhados com carros de passeio da Volkswagen. Todo o resto foi recalculado. A Tarok Concept empatava com a Fiat Toro de 2018 em comprimento (4,91 m) e entre-eixos (2,99 m). A mira estava ajustada. Já a Tukan ainda não teve suas dimensões exatas divulgadas, mas será uma picape bem menor, na faixa da Chevrolet Montana, ou seja: cerca de 4,70 m de comprimento na versão cabine dupla, com uns 2,80 m de entre-eixos. Uma picape mais curta exige menos chapa, é mais leve e ocupa menos espaço urbano. Também ajuda a enquadrar o produto abaixo da Toro em preço e posicionamento. Já os quase 3 metros entre os eixos da Tarok favoreciam o espaço na cabine, a estabilidade e o tamanho da caçamba. Falando nisso, o conceito Tarok tinha um curioso sistema em que parte do painel traseiro da cabine podia ser basculada. Assim, quando necessário, era possível ampliar o comprimento da caçamba e rebater o banco traseiro, criando um piso plano para transportar cargas mais longas. Com isso, a caçamba de 1,20 m era alongada para 1,86 m. Era um sistema semelhante ao Convert-a-Cab (ou Midgate) das Chevrolet Avalanche norte-americanas fabricadas entre 2002 e 2006, bem como das picapes Cadillac Escalade EXT, GMC Envoy XUV e Hummer H2 SUT. Essa engenhosa aplicação de cabine transformável, porém, trazia desafios industriais. Uma divisória móvel entre caçamba e passageiros precisa assegurar vedação contra água, poeira, ruído e gases, além de rigidez estrutural e desempenho em colisões. Fechaduras, juntas e drenos elevam custo, peso e complexidade. Em uma picape que passaria a vida em estradas de terra e levando carga, a durabilidade desse sistema poderia ser uma dor de cabeça. MQB não quer dizer a mesma plataforma Tarok e Tukan pertencem ao universo MQB, mas isso não as torna estruturalmente iguais. MQB é uma matriz modular, não uma plataforma “engessada”. Ela padroniza parâmetros como a posição transversal do motor, a relação entre o trem de força e o eixo dianteiro, interfaces eletrônicas e vários pontos industriais. Comprimento, entre-eixos, bitolas, parte traseira do assoalho e tipos de suspensão podem variar muito. A Volkswagen relacionava oficialmente a Tarok à MQB usada por SUVs como Tiguan Allspace e Taos. Era uma aplicação larga e comprida da plataforma, capaz de acomodar tração integral e suspensão traseira independente multilink. “Ao lado do Atlas norte-americano, o novo conceito Tarok é o maior Volkswagen baseado na plataforma MQB projetado até hoje”, dizia o comunicado da marca. Já a Tukan parte da MQB-A0, a família mais compacta que sustenta Polo, Virtus, Nivus, Tera e T-Cross. Mesmo assim, não se trata simplesmente de pôr uma caçamba atrás de um T-Cross: a distância entre eixos foi ampliada e toda a seção traseira passou por profundas modificações. É justamente aí que está uma das maiores rupturas em relação à Tarok. O conceito usava suspensão traseira independente multilink, solução semelhante à adotada por Fiat Toro e Ram Rampage. Essa arquitetura traz vantagens em conforto, aderência em pisos irregulares e comportamento em curvas, mas, em contrapartida, é mais pesada, complexa e cara. A Tukan segue na direção oposta: usará eixo rígido traseiro e molas semielípticas de lâmina única, uma arquitetura inédita dentro da plataforma MQB. Trata-se de um projeto focado em capacidade de carga e facilidade de manutenção, nos moldes da Fiat Strada. A contrapartida é a perda de refinamento no rodar. Outra diferença: a picape-conceito Tarok foi apresentada com tração integral 4Motion, em que uma embreagem multidisco Haldex transfere torque para as rodas traseiras em caso de necessidade. Trazia ainda um sistema eletrônico para selecionar modos de rodagem on e off-road. Já a Tukan, ao que tudo indica, deve chegar apenas com tração dianteira, como Strada e Montana. Uma tonelada na Tarok, “a maior da categoria” na Tukan A ficha oficial da Tarok declarava capacidade de carga de 1.030 kg, número típico de uma picape média e muito elevado para um monobloco derivado de automóvel. Seus pneus 235/70 R16, o vão livre de 243 mm e os ângulos de entrada, saída e transposição de rampa de 23,8°, 26,4° e 22,1° reforçavam a intenção de uso severo. Na Tukan, a Volkswagen ainda não revelou peso em ordem de marcha, carga útil, volume da caçamba, altura livre ou ângulos. A promessa oficial é oferecer a maior capacidade de carga de sua categoria. Esse enunciado precisa ser lido com cautela até que a fabricante defina quais versões e quais rivais entram na comparação. A Fiat Strada chega a 720 kg na cabine simples e a Chevrolet Montana leva até 600 kg, enquanto a Renault Oroch alcança 680 kg. Tukan cabine simples terá mais capacidade de carga e volume que a Saveiro, mas abaixo da Tarok Foto de: Volkswagen A versão cabine simples Robust tem a melhor chance de liderar em capacidade de carga, por combinar menor peso próprio com caçamba longa e vocação profissional. A cabine dupla Extreme tende a trocar parte dessa margem por quatro portas, banco traseiro, equipamentos e acabamento. O protótipo funcional da Tarok tinha o conhecido 1.4 TSI flex de quatro cilindros, 150 cv e 25,5 kgfm entre 1.500 e 3.500 rpm. Usava o automático AQ250 de seis marchas e tração 4Motion. A VW informava 0 a 100 km/h em 9,7 segundos e máxima de 189 km/h. Na ocasião, a marca também mencionava um 2.0 turbodiesel de 150 cv para a futura versão de produção. Picape usará motores TSI e há rumores que manterá também o 1.6 16v MSI da antecessora Foto de: Volkswagen A Tukan seguirá outra lógica: diferentes conjuntos para diferentes faixas de preço. Oficialmente, a Volkswagen confirmou que a picape será híbrida leve de 48V, mas ainda não divulgou motor, potência, torque ou transmissão. A maioria das versões deverá usar o 1.0 turbo (EA211) calibrado em 116 cv (85 kW), limite que permite obter a redução de 0,25 ponto percentual no IPI pelo critério de potência do Mover para comerciais leves. Esse motor deverá ser acoplado ao novo câmbio automático Aisin AQ300 de oito marchas, que acaba de estrear nos modelos 2027 de T-Cross e Tera 200 TSI. Também é muito provável que as versões mais caras recebam mais tarde o motor 1.5 TSI Evo2 Flex, fabricado em São Carlos (SP) e associado a um sistema híbrido leve de 48V. Estratégias A Tarok foi mostrada somente como cabine dupla. Seu sistema de caçamba extensível tentava conciliar passageiros e carga em um único veículo. A Tukan nasce com cabine simples e dupla, estratégia essencial para tirar clientes da Strada, hoje o modelo mais vendido no Brasil. A Robust exibida em Barretos tem rodas de aço, caçamba longa, acabamento simplificado e faróis de LED. Até a peça preta que une visualmente as lanternas foi eliminada para reduzir custo e facilitar reparos. A Extreme, de cabine dupla, recebeu a pintura Amarelo Canário, rodas de liga leve, acabamento externo mais elaborado e proposta de lazer. Essa amplitude também explica por que a Volkswagen evita enquadrar oficialmente a Tukan como mera sucessora da Saveiro. A cabine simples ocupará parte desse território, mas a cabine dupla avança para clientes de Montana, versões caras da Strada ou mesmo das Toro mais baratas. A Tarok, por sua vez, mirava mais claramente a Toro. Foto de: Volkswagen A Tarok nasceu para demonstrar uma ideia. A Tukan passou por um programa de validação industrial. Segundo a VW, sua plataforma foi submetida a mais de 2 milhões de quilômetros em testes. Clientes também receberam protótipos para uso real, algo que levou a alterações no sistema de admissão para enfrentar poeira e na calibração do ar-condicionado para regiões quentes. Esse detalhe ajuda a entender a metamorfose. A Tarok apresentava soluções desejáveis em um conceito. A Tukan responde a questões mais pragmáticas em um produto de série: preço ao consumidor, quanto custa produzir, quanto leva, quanto resiste, quanto pesa, quanto consome e como será reparada. Agora só falta combinar com a Strada. Leia mais Promessas do Salão: há 7 anos, VW já queria uma rival para Toro com a Tarok Volkswagen Saveiro: adeus, amor, eu vou partir... Calmon: Tukan e nova Amarok demonstram força das picapes para Volkswagen Depois de Tukan e Mako, Fiat Toro terá uma enxurrada de rivais híbridas